车辆联网化已成趋势 地图导航是最佳入口红足一


ʱ䣺2019-11-15

  近年来,互联网企业纷纷进军汽车行业,以其创新、开放的思维为传统汽车产业带来了许多变化,其中最显而易见的就是车辆的联网化。不过,对比国外自动驾驶技术、智能公路巡航、自动出入库泊车、车辆交互等一系列成熟先进的技术,以及日渐普及、平民化的车联网功能,我国车联网的发展进程似乎缓慢了许多。

  在距离无人驾驶还相对遥远的现在,几乎人人都在谈论“车联网”。然而目前我国的车联网现状却是:前装系统配置率低,后装产品虽多,却未能占据核心地位。不过尽管没占据核心地位,后装市场却发展迅速,这样的态势也倒逼车企在前装产品方面加快研发与配置的脚步。

  曾有业内人士指出,中国的车联网偏向“娱乐化”,缺乏控制车辆的技术“干货”。但如今,我国车联网已经不再是单纯的信息娱乐,智能互联、自动驾驶、汽车共享……这些新技术正以极快的速度遍及我们目光所及之处。

  所谓的“车联网”,实际上是物联网技术在智能交通领域的延伸,是实现无人驾驶的必要前提。车联网是使用无线通信、传感探测等技术收集车辆、道路、环境等信息,通过V2V(车-车)、V2X(车-外界信息)交互共享,从而实现智能交通管理控制、车辆智能化控制和智能动态信息服务的一体化网络。

  对比国内外车联网现状,纵使我们在技术上跟上了国外的步伐,但在车辆装配,尤其是前装车联网方面的占比仍然很低。根据Strategy Analytics的一份研究结果显示,2016年中国前装车联网将达到19%的渗透率,而全球平均水平则为27%。

  甚至对于16%这一数字,高德汽车事业部总裁韦东也认为过于乐观了。在他看来,目前国内真正具备联网化能力的车型只是少数,能达到10%就不错了。中移德电网络科技有限公司CEO袁洪岗也持同样观点:“国内车联网渗透率非常低,大约在10%左右,且大部分是外资车,内资车虽然宣传有很多联网,但实际上都是高端车型,有可能还是选配。只做不用并不是最佳的解决方案。”

  高德汽车事业部总裁韦东曾做出预测称,“到了2018年未能实现车型联网化的车企将被淘汰,而积极针对用户需求做出改变的车企,将在未来的竞争中占据主动。”未来局面是否真如韦东预测,目前还不得而知,但可以看出,车联网已成为一个不可逆转的、决定性的趋势。

  就目前来看,尽管我国车联网还未形成规模,但前装产品和后装产品已经形成了一定的“分工”:

  前装车联网覆盖的业务范围相对有限,常见于导航和基本服务等,如通用安吉星等。之所以集中与导航是由于,位置服务是一切网联应用的基础,所以地图导航可以说是车联网的最佳入口。

  那么我们就以地图导航为例,其未来的具体发展路线应该是逐步由单一的电子化地图转变为LBS(地理位置服务)入口和自动驾驶路线指引。红足一世网66814,若想达到这一目标需要在三个方面实现突破:

  第一,与自动驾驶传感器融合。即时获取来自周边的大量数据信息,从而预测交通信息,规划自动驾驶路线、做出主动安全行为等。

  第二,要提供丰富的数据。由地图导航产生的这些海量数据包含着位置信息、时间、驾驶习惯等,同样可以为自动驾驶规划处更好的路线指引。

  未来的前装车联网有望进一步实现V2V、V2X,成为ADAS系统在特殊场景下感知机构的延伸。

  而说起后装车联网,近年来它快速生长,如今逐渐渗入导航、娱乐、二手车服务、汽车贷款、汽车共享、UBI(基于驾驶行为)保险等领域,更能满足驾驶者的个性化需求。

  未来,后装车联网有可能会融入前装,逐渐演变为以车载操作系统和O2O为载体的前装业务。正如阿里与上汽合作推出的互联网汽车荣威RX5,搭载阿里YunOS for Car操作系统,展示了一种全新的车联网介入途径。

  未来汽车智能化已成为趋势,作为“终极目标”无人驾驶的前提,车联网是一个有待深挖的领域。除去市场中存在的机遇与挑战,政策层面的标准也对其发展产生着重要影响。说起来,车联网之所以没有大规模研发普及,也许与行业内没有标准化规定、车企未能放开接口有关。而这一部分“忧虑”或将在未来被消除。

  据了解,目前工信部正组织起草智能网联汽车标准体系方案,经过行业多轮讨论,现已形成标准框架体系并开始征求意见,修改完善后将对外公开发布。

  据知情人士透露,该标准体系框架包括基础、通用规范、产品与技术应用、相关标准四个主要部分。其中,基础和通用规范涉及网联化共性的基础标准;产品与技术应用涉及具体的设计标准,是该框架的主干部分,包含信息采集、决策报警、车辆的控制等方面的细则。而相关标准则涉及到信息交互、通讯协议、接连接口等。

  业内人士指出,智能网联汽车标准体系的建设将有利于行业的规范发展,加速智能网联汽车的产业化进程!正版挂牌资料静态估算本次指数调整对A股的增量